Translation

NewStatPress
Visits today: _

admin

Największy kontenerowiec na morzach zawitał do Portu w Gdańsku

W pierwszych dobach czerwca teraźniejszego roku port w Gdańsku odwiedził niecodzienny gość. Wtedy bowiem przy gdańskim nabrzeżu zacumowany został kontenerowiec cechujący się największą ładownością wśród wszystkich używanych obecnie statków, to znaczy 19224 sztuk. Jak się okazuje jednak, nie jest to najdłuższy spośród tego typu statków, ponieważ tytuł ten posiadają aktualnie kontenerowce grupy Maersk, lecz jego wymiary z pewnością imponują. Kontenerowiec ma 396 metrów na długość, jego zatopienie to 16 metrów, a całkowita szerokość jego pokładu to blisko sześćdziesiąt. To wszystko powoduje, że na jego pokładzie bez żadnego kłopotu zmieściłyby się cztery boiska do piłki nożne, więc miejsca na ustawienie kontenerów naprawdę będzie sporo. Na okoliczność port w Gdańsku ma możliwość obsługiwania tak potężnych statków, zresztą wspomniane już kontenerowce mające największą długość regularnie przypływają do niego. Przez najbliższe miesiące ma zostać oddane do użytku drugie nabrzeże, jakie jest na dzień dzisiejszy w budowie. Dzięki temu zdolności przeładunkowe portu powinny się powiększyć do 3 milionów TEU w skali roku, co zagwarantuje miejsce w ścisłej czołówce terminali na terenie Europy. Najogromniejszy z kontenerowców świata pojawił się w Porcie w GdańskuMAYA, bo taką nazwę otrzymał prezentowany statek, został wybudowany w jednej z największych koreańskich stoczni, a został oddany do użytku dopiero co przed rokiem. Zgodnie z tradycjami obowiązującymi u armatora MSC, nazwa wodowanego statku pochodzi od imienia jednej z córek głównego prezesa, Diego Aponte. MAYA to jeden z sześciu z grupy ULCS, jakie posiada armator, na dzień dzisiejszy króluje jeżeli o możliwości załadunkowe. Dotychczas szlaki z Chin do Gdańska obsługiwane były przez kontenerowce należące do floty Maersk Line, lecz czerwcowy pobyt zaczyna nowy etap w obsłudze wspomnianych szlaków. W chwili obecnej zaczęły się do niej także włączać

Wpływ kryzysu kontenerowego na zyski grupy Maersk

Ostatnie parę miesięcy to bardzo ciężka sytuacja jeśli chodzi o branżę transportu morskiego. Opłaty za przewóz kontenerów cały czas spadają, i aktualnie nic nie wskazuje na to, aby sytuacja mogłaby ulec znaczącej poprawie. Na nałożyły się różne przyczyny. Po pierwsze znacznie spowolniła gospodarka w Chinach, a poza tym na rynku jest aktualnie bardzo duża nadpodaż jednostek, co także ma spory wpływ na tak wyniszczającą wojnę na ceny. Budowa teraz wodowanych jednostek rozpoczynała się kilka lat temu, gdy rynek zupełnie inaczej się przedstawiał. Największa ilość wodowanych jednostek zbiegła się z początkowym etapem kryzysu na świecie, i w pewnym momencie zaczęło się okazywać, że spora ich część po prostu nic nie ma do roboty. Rzecz jasna sytuacja tego typu ma duży wpływ na ogólną kondycję armatorów. Duża ich część notuje znacznie mniejsze zyski, a niektórzy armatorzy zaczynają wręcz mieć straty. To wszystko wymusza podejmowanie odpowiednich działań aby ograniczyć koszty, przewoźnicy poszukują tu rozmaitych sposobów na to, żeby pomimo kryzysu działać na adekwatnym poziomie.

Wpływ kryzysu kontenerowego na dochody aliansu MaerskTen światowy kryzys dotknął także nawet największe firmy z tej branży, co bardzo dobrze można zobaczyć na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W pierwszym kwartale bieżącego roku miała ona jedynie 224 miliony dolarów zysków, co jest naprawdę niewiele w porównaniu z poprzednim rokiem, gdy było to miliard sześćset milionów. Obniżka przychodów wystąpiła przy prawie wszystkich spółkach giganta z Danii, z wyłączeniem Damco, Maersk Drilling i Maersk Tankers. Jeśli chodzi o Maersk Transport wpływ na wynik finansowy tej właśnie spółki ma niski poziom cen ropy naftowej, co spowodowało duży popyt na nią. Z kolei jeden z największych przewoźników kontenerowych, czyli Maersk Line miał w obecnym kwartale jedynie trzydzieści siedem milionów dolarów zysku. Przed rokiem było to aż 714 milionów, więc różnice są naprawdę ogromne. Lecz jednak powiedział niedawno Nils S. Andersen, który pracuje na stanowisku prezesa Maersk Group, firma jest dość usatysfakcjonowana z osiąganych w tym roku wyników. Mimo ciężkiej sytuacji uzyskano zyski w wysokości ponad 200 milionów dolarów, zwłaszcza cieszy obronienie przez Maersk Line pierwszego miejsca między przedsiębiorstw z tej branży.
.

Obniżenie ilości przeładowanych towarów w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach bieżącego roku

Przez pierwszy kwartał aktualnego roku port w Gdyni miał spadek przeładunków o blisko sześć procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, a ogólna ich wielkość wyniosła niecałych pięciu milionów ton. Spadki te spotkały kilka grup ładunków, a dla każdej z nich jest sporo konkretnych powodów stojących za taką sytuacją. O o trochę ponad 5 procent zmniejszył się przeładunek węgla, a podstawową przyczyną takiego stanu rzeczy to ograniczenia w eksporcie i bardzo niskie ceny na światowych rynkach. Dużo więcej spadków wystąpiły przy przeładunku zbóż, wynosiły one dwadzieścia procent, lecz mimo wszystko Gdynia utrzymała się na fotelu lidera, ponieważ w reszcie portów sytuacja była taka sama. Także o prawie 6 procent zmniejszyła się obsługa kontenerów, niestety Gdynia w dalszym ciągu ma duże trudności aby konkurować z sąsiednim Gdańskiem. W ostatnim czasie paru największych spedytorów zdecydowało o przeniesieniu obsługi do konkurencji, więc stało się to powodem znaczących spadków w tym obszarze. I do czasu wykonania zaplanowanych inwestycji, które mają zwiększyć przeładunkowe możliwości wszystko będzie wskazywać na to, że w tym obszarze niedużo może się zmienić.

A inwestycji tych jest potrzebne naprawdę dużo, gdyż jak na razie port nie jest przygotowany na to, aby móc przyjmować największe jednostki. W pierwszej kolejności niezbędna w nim będzie potężniejsza obrotnica, na montaż której przetarg został już rozpisany, a planowany czas oddania do użytkowania powinien wynieść około dwóch lat. Działające obecnie obrotnice dają możliwość obsługiwania statków mających długość do trzystu metrów, co jest stanowczo za mało na aktualne potrzeby armatorów. Redukcja ilości rozładowywanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszym półroczu bieżącego rokuProjektowana obrotnica ma pozwolić obsługę jednostek nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co powinno w zupełności wystarczyć na wszystkie pływające obecnie statki. W następnych latach mają być realizowane nowe projekty, jakie aktualnie są w trakcje planowania. Tor podejściowy ma zostać pogłębiony do około 17 i rozszerzony do 280 metrów, a akweny wewnętrzne powinny mieć docelową 16 metrów. Dzięki temu do gdyńskiego portu bez problemów będą mogły wpływać największe nawet aktualnie statki, co zapewni możliwość konkurencji z sąsiadującym Gdańskiem.

Zaplanowany pomnożenie złomowań statków w 2016 roku

Rynek przewozu kontenerowego od od wielu miesięcy jest w trudnej sytuacji. W dalszym ciągu duża ilość jednostek oczekuje na terenie stoczni na skończenie, a umowy na ich produkcję podpisywano przed kilku laty, gdy była duża koniunktura. Ale rynek ostatnio bardzo się załamał, w przewozowej branży zaczął się duży kryzys i okazało się nagle, że jednostek jest zwyczajnie za dużo. Najwięksi armatorzy radzą sobie z takimi problemami w różny sposób. Pewna ich część decyduje się wydłużyć trasy omijając kanały Panamski i Sueski, co wprawdzie znacznie zwiększy czas dostawy ładunku, ale pod względem kosztów będzie to wychodzić bardzo podobnie, a statki mają zajęcie. Dość sporo jednostek jest także zacumowanych przy portowych nabrzeżach i czeka na jakieś zamówienie, czasami może to trwać to nawet kilka tygodni. Coraz powszechniejszym trendem jest również oddawanie do złomowania wyeksploatowanych jednostek. W związku z tym że bez przerwy do użytku są oddawane nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to starsze jednostki zaczynają się nie opłacać. Całkiem spory wpływ na oddawanie statków na złom ma także malejący popyt na pewne rodzaje statków, tu także w ostatnim czasie nastąpiło dużo zmian. Przewidywany zwiększenie złomowanych kontenerowców w roku 2016

Analitycy szacują, że w roku 2016 będzie sporo więcej złomować kontenerowców, niż przed rokiem. Powstaje to z kilku rzeczy. W pierwszej kolejności w tym roku powinny zwiększać się ceny złomowanych jednostek, w 2015 roku naprawdę bardzo niski poziom, tak więc armatorzy nie spieszyli się raczej do tego, żeby pozbywać się statków. Dość spore znaczenie na ogólną sytuację ma również spore zmniejszenie popularności na jednostki typu panamax. Przy większym popycie na nie znacznie bardziej od oddawania na złom będzie się opłacać ich sprzedaż czy czarterowanie, lecz aktualnie zainteresowanie nimi jest dużo mniejsze. W roku bieżącym, w styczniu i lutym, do złomowania oddano blisko dwadzieścia statków, z których więcej niż połowa pływała poniżej 20 lat. Zwiększeniu też ulega rozmiar złomowanych statków, zwiększająca się ich liczba ma ładowność przekraczającą cztery tysiące ton. Specjaliści z branży oceniają, że w roku bieżącym zjawisko to będzie się nasilać, głównie z powodu konieczności pozbywania się jednostek nie przynoszących zysków, lecz również rosnącym cenom złomowania.

Ruszają konkursy na dofinansowania w zakresie rozwoju i badań w województwie pomorskim

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskimInwestycje oraz badania cały czas mogą być finansowane z rozmaitych dotacji, i nie inaczej sytuacja wygląda w Województwie Pomorskim. Na najbliższy okres czasu przewidzianych bowiem zostało blisko 80 milionów euro najróżniejszych dofinansowań i dotacji dla instytucji naukowych i firm, a wszystkie te rzeczy między innymi w ramach najnowszego programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W pierwszej transzy będzie do rozdysponowania około stu milionów, a nabór wniosków się zacznie już na początku maja. W zależności od tego, jaki to będzie projekt i wielkości starającego się podmiotu o takie wsparcie wielkość finansowania projektu może wynieść w przedziale od 15 do 80 procent. W tegorocznych założeniach konkursowych przyjęto, że udział w nich mogą brać nie tylko średnie i małe przedsiębiorstwa, ale także duże podmioty. Jeszcze do niedawna miały one niewielką możliwość starania się o dofinansowanie, teraz zdecydowano że zostaną dopuszczone, ale z limitem ogólnej kwoty. Dokładnie 4 maja rozpoczyna się pierwszy nabór wniosków na finansowanie różnych projektów, a w następnych latach rozpisywane mają być następne konkursy.

Środki które obejmuje dotacja będą mogły być tylko przeznaczone na badania i rozwój technologii. Tak więc można nie będzie z nich postawić fabryki czy też wyposażyć linię produkcyjną, ale już zakupić sprzęt do badań czy też urządzenia do laboratoriów już tak. Nie ma także żadnego ograniczenia co do wielkości samego projektu, można się więc będzie starać zarówno o niewielkie jak i o całkiem pokaźne sumy. Ważną rzeczą przy tym konkursie jest to, że mogą w nim brać udział także wszelakie instytucje badawczo-naukowe, a nie sam biznes. Ale wprowadzono tu ważny warunek, że odpowiedni wkład własny musi zostać zapewniony przez odpowiednią firmę, co w założeniu ma ukierunkować badania na ich praktyczne wykorzystanie. Nie będzie przy tym konieczności podpisywania różnych partnerstw z instytucjami badawczymi, przy aplikowaniu nie będzie to konieczne. Końcowa ocena wniosków które zostały złożone wykonana zostanie przez zespół dobrych specjalistów z branż, z których projekty się pojawią, a wszelkie umowy będą podpisywane dopiero w jesieni.

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Branża morskiego transportu od dawna miała ogromny problem nieodpowiednio deklarowanej wagi przyjmowanych kontenerów. Na nieszczęście spora część spedytorów nie przykładała się specjalnie do tego, a ma to niebagatelne znaczenie dla bezpieczeństwa przewozów. Nieduże nawet różnice w wadze mogą się przy paru tysiącach kontenerów kumulować, sprawiając bardzo duże kłopoty z utrzymaniem stabilności, a czasami nawet zatonięcia. Z takich też powodów od długiego czasu prowadzone były intensywne prace nad uporządkowaniem tych kwestii, lecz z powodu kosztów nie można ich było z sukcesem zakończyć. Dopiero niedawno wypracowano porozumienie, na mocy którego wszystkie bez wyjątku kontenery znajdujące się na statku muszą być dokładnie zważone. Przepisy te obowiązują od 1 lipca 2016 roku, a ich nierespektowanie wiąże się z odpowiednimi konsekwencjami. Konieczność podania dokładnej wagi kontenera spoczywa na jego nadawcy, z takich też powodów musi on przypilnować tego, żeby całość się odbyła zgodnie z obowiązującymi zasadami. Jednocześnie przewoźnicy i terminale mają prawo odmówić załadunku kontenera, jakiego waga nie została zweryfikowana. Terminale kontenerowe rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Obowiązujące przepisy pozwalają obecnie na ważenie jednostek kontenerowych za pomocą dwóch odmiennych metod. Pierwsza z nich to ważenie kompletnego spakowanego i zaplombowanego kontenera, zaś druga to pomiar wszystkich ładunków razem z opakowaniami i posumowanie na koniec wszystkiego. Pierwsza metoda będzie dużo szybsza i wygodniejsza do użytku, jednak będzie wymagać posiadania odpowiednich, certyfikowanych wag. Na dzień dzisiejszy zaledwie niewielka część portów w naszym kraju posiada tego typu możliwości, ale w dalszym ciągu nie będzie w nich szans na obsłużenie wszystkich jednostek. Z tego też powodu cały czas zdecydowana większość sprawdzania wag odbywać się będzie musiała w głębi kraju, w firmach jakie się zajmują pakowaniem. W najbliższych latach są oczywiście w planach inwestycje w tym kierunku, jednak sprawa nie dotyczy tylko zakupu kolejnej wagi, lecz również zmiany organizacji pracy na terenie portu. Dla przykładu port w Szczecinie posiada już przygotowane odpowiednie procedury związane z obsługą kontenerów, lecz również może zaoferować możliwość ważenia ich przed załadowaniem.

Otworzenie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Najbliższe sąsiedztwa gdańskiego portu Gdańskiego są coraz chętniej wybierane na powierzchnie magazynowe. Niewątpliwie bardzo duży wpływ ma na to bardzo dobre położenie tego terenu i świetna komunikacja. Sam port to przecież największy obiekt tego typu na naszym wybrzeżu, z możliwością obsługiwania kontenerowców o największej długości. Poza tym posiada świetne drogowe połączenia ze znajdującą się w pobliżu autostradą, a także wydajny węzeł kolejowy, który pozwala na transport produktów tym sposobem. Wszystko to powoduje, że branża FMGC bardzo chętnie korzysta z tamtejszych terenów, ponieważ przewrót towarów w głąb kraju i z powrotem naprawdę nie sprawia problemów. Dlatego też nie będą nikogo dziwić kolejne stawiane chłodnie, a najnowszą inwestycją o takim charakterze jest chłodnia spółki PAGO. Raptem rok temu ogłoszony został przetarg na dzierżawę czterohektarowego terenu znajdującego w pobliżu kontenerowego terminala, który wygrała właśnie firma PAGO. Sama budowa ukończona została w parę miesięcy i w styczniu roku 2016 obiekt został oficjalnie oddany do użytku.

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Opisywana chłodnia to największy obiekt o takim charakterze należący do spedycji Pago. Zaprojektowano w nim 3 niezależne komory mające łączoną pojemność aż 36 tysięcy miejsc na palety. W zasadzie chłodnia obsługiwać może wszystkie typy produktów, od takich, które będą wymagać jedynie obniżonej temperatury jak też mrożonych. Cały czas są obsługiwane przykładowo nabiał, owoce i warzywa, lecz również może być przyjmowane i mrożone różne rodzaje mięs. W czasie projektowania wykorzystane zostały najnowsze rozwiązania z zakresu chłodnictwa, przez co cały obiekt jest niezwykle nowoczesny i zaawansowany technologicznie. Mocno postawiono też na informatyczne rozwiązania, czego efektem jest napisany dla chłodni system nadzorujący i wspierający operacje magazynowe. Lokalizacja chłodni jeśli chodzi o logistykę jest bardzo korzystne, ponieważ obiekt oddalony jest raptem niecały kilometr od terminala kontenerowego. Przede wszystkim umożliwia to bardzo sprawny załadunek na statki, a poza tym pozwala na wygodny transport do centrum naszego kraju dzięki doskonały połączeniom drogowym i kolejowym.

Zagadnienia z wybudowaniem trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków pieniężnych

Problemy z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowychJednym z bardzo ważnych atrybutów jeżeli chodzi o rozwój wszystkich portów powinno być zapewnienie mu dobrych połączeń w każdą stronę, po to żeby towary mogły do niego zostać przywiezione i w drogę powrotną przetransportowane do klientów. Analogicznie będzie w Gdyńskim Porcie, jaki od pewnego czasu się boryka z zapewnieniem należytych tras dojazdowych. Aktualnie ruch do terminali jest trasą wymagającą porządnego remontu. Jednak wyłączenie jej z użytku bez zagwarantowania żadnego objazdu odpowiednim rozwiązaniem nie będzie, ponieważ utrudnić by to znacznie mogło działanie portu. Dlatego też od pewnego czasu trwają bardzo intensywne prace nad zaprojektowaniem Drogi Czerwonej, która ma połączyć obwodnicę Trójmiasta z portem. Jeszcze niedawno wydało się to wszystko na dobrej drodze do zakończenia, ale ostatnio dość często na przeszkodzie stanęły pieniądze. Pierwotne projekty zakładały poziom kosztów około 900 milionów złotych. Ale podczas różnych analiz wyszło, że potrzeba będzie dużo więcej, bo być może i 1,5 miliona, a takich pieniędzy niestety władze Gdyni nie mogą przeznaczyć.

Na dzień dzisiejszy projekt tez zatrzymano i nikt nie wie, jakie będą jego dalsze losy. Wprawdzie każdy tu się zgadza, że nowa trasa bardzo by się przydała, lecz póki co strony biorące udział w projekcie chcą w jakiś sposób dojść do porozumienia. Podczas prac przygotowawczych zaprojektowano trzy alternatywne warianty, z jakich dwa są dość prawdopodobne do wykonania. Ostatni wariant póki co budzi bardzo duży sprzeciw wśród okolicznych mieszkańców, ponieważ w dużej mierze będzie przebiegał po estakadach. Za to pierwsze dwie opcje w dużej mierze korzystają z tuneli, dzięki czemu nie blokuje się możliwości kolejnych projektów w tym rejonie. Przez zarządzające instytucje największe uznanie ma drugi wariant, który ma przebiegać pod kolejową trasą, dzięki czemu będzie możliwość rozbudowy linii aglomeracyjnej. Ciężko na razie stwierdzić, jak się dalej potoczą losy inwestycji, jeżeli uda się zdobyć środki na finansowanie, to są spore szanse na to że projekt ten w najbliższych miesiącach będzie szedł do przodu.

Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość statków

Jeszcze do niedawna każdemu armatorowi zależało bardzo na tym, żeby trasy między portami pokonywać najszybciej jak się da. A że najkrótsze trasy wiodą przez dwa sztuczne kanały, czyli Panamski oraz Sueski, to bez przerwy było tam tłoczno. Ale zawirowania w ostatnim czasie na rynku transportowym i ceny ropy przyczyniły się do tego, że na dzień dzisiejszy w wielu przypadkach armatorzy wybierają zupełnie odmienną trasę. Mianowicie statki zaczęły pływać wokół południowych krańców kontynentu afrykańskiego, znacznie nakładając drogę i czas podróży. Szacuje się, że w poprzednim roku znacznie ponad sto najróżniejszych jednostek regularnie pokonujących trasy między Ameryką Północną, Europą i Azją zdecydowało się na tę trasę. A co za tym idzie nie korzystały one z dwóch dużych kanałów, które zauważyły w tym ostatnio pewne zagrożenie dla swoich dochodów. Jak na razie trasa ta jeszcze zbyt popularna nie jest, poza tym wiąże się z dużym opóźnieniem w dostarczaniu towarów. Jeśli jednak sytuacja na rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak w chwili obecnej, to niewykluczone, że liczba jednostek okrążających Afrykę znacznie wzrośnie.Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się liczbę jednostek

Głównymi powodami takiej sytuacji to wyjątkowo niski poziom cen ropy i bez przerwy się utrzymująca bardzo duża nadpodaż statków. Szczególnie drugi z tych czynników ma ogromny wpływ na wysokość cen transportu, co czyni mocno problematycznym opłacalność licznych połączeń. Wydłużenie trasy już na dzień dzisiejszy dało pracę prawie stu statkom, które w miejsce bezczynnego stania przy nabrzeżu portowym w jakiś sposób zarabiają na siebie. Optymiści liczą, że przez takie rozwiązania uda się w jakimś stopniu zatrzymać stawki frachtu, jakie już na dzień dzisiejszy są naprawdę bardzo niskie. Poza tym się okazało, że przy obecnej wysokości cen paliw dużo ekonomiczniejsza jest podróż wokół Afryki, niż trasa przez Kanał Sueski. Stąd też w pewnej chwili pozapadały właśnie takie decyzje, jeżeli paliwa utrzymają się dłużej na tak niskim pułapie, to zapewne liczba kontenerowców pływających tą dłuższą drogą ulegnie zwiększeniu. Oczywiście ku niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich brak każdego statku to wymierne straty pieniężne.

Nowe zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Temat dokładnego ważenia kontenerów na statku ma ogromne znaczenia dla zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie transportu. Niestety jeszcze do niedawna traktowane to było przez firmy z branży niezbyt rygorystycznie. Wprawdzie w dokumentach przewozowych wagę należało podawać, lecz w wielu przypadkach zupełnie nie pokrywała się ona z tym, co w rzeczywistości. A że na podstawie zadeklarowanej wagi planowany jest rozkład kontenerów w ładowniach, to najmniejsze nawet różnice znacznie mogą wpłynąć na stabilność statku. Przydarzały nawet przypadki wywróceń z tego właśnie powodu, kontenerowce miały dużo problemów ze sterownością i stabilnością, więc postanowiono nareszcie rozwiązać kompleksowo problem. Od pierwszych dni lipca roku 2016 zaczynają obowiązywać przepisy jakie wymuszają konieczność dokładnego ważenia wszystkich kontenerów transportowanych statkiem. Zmiany te planowane były od wielu lat, ale dopiero teraz ostatecznie się udało osiągnąć pełne porozumienie w tych sprawach. Przede wszystkim podstawową barierą była kwestia kosztów, faktycznie nowe przepisy będą w sporym stopniu mieć wpływ na procedury związane z przygotowaniem ładunku do załadunku na statek.Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na statek

Wdrażane w życie przepisy w tym zakresie będą wymagać, żeby przed samym załadunkiem każdego kontenera na pokład statku jego waga została zmierzona i przekazano ją terminalowi i przewoźnikowi. Równocześnie ma obowiązywać odmowa przyjęcia ładunku, jakiego ciężar nie został potwierdzony. Jeśli będzie chodzić o samo ważenie, to zaproponowano dwie metody. Pierwsza z nich to ważenie całego kontenera przy pomocy wag z stosownymi certyfikatami. Ta metoda będzie jednak miała dwie dość istotne wady, to znaczy będzie potrzebować kupna kosztownych urządzeń do ważeń, a oprócz tego mogą się pojawić problemy z ewentualnymi zmianami. Metoda kolejna będzie polegać na tym, że waży się cały czas wszystkie ładunki wkładane do środka, a później potem do wszystkiego się dodaje masę samego kontenera. Technika ta będzie z kolei wymagać trochę więcej pracy podczas samego ważenia, lecz jej dużym plusem jest to, że od razu zna się wagę całego ładunku. Przepisy będą także regulować zakres odpowiedzialności za zaniedbania w tej kwestii, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.