Translation

NewStatPress
Visits today: _

admin

Kolejne plany polityków na wsparcie polskim stoczniom

Stocznie w naszym kraju sporą część swojej produkcji przeznaczają na eksport, gdzie 0 %. Jednak regulacje podatkowe, które są w tej chwili są dość niekorzystne jeżeli chodzi o płynność finansową. Z takich też powodów Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej przedstawiło pod koniec marca szereg ważnych zmian dotyczących zagadnień wiążących się z podatkami, a których głównym celem jest zapewnienie stoczniom działającym u nas znacznie lepszej konkurencyjności. Spotkanie zostało zorganizowane na terenie Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i gościli na nim najważniejsi reprezentanci branży stoczniowej. Tak więc pojawiły się tam prawie całe zarządy firm które są zrzeszone Związku Pracodawców Forum Okrętowe a także wielu innych państwowych oraz prywatnych zakładów stoczniowych. Cała branża z dużym zainteresowaniem przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, w szczególności biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyć by one miały wszystkich zarejestrowanych u nas firm które się zajmują produkcją statków, a podmiotów tych bez przerwy przybywa i dynamicznie się one rozwijają.

Pierwsze nowe transporty na nowo otwartej trasie zaczęły kursować w dniu 21 stycznia, i robić to aktualnie mogą dużo szybciej niż do tej pory. Kolejne plany polityków na wsparcie polskim stoczniom
Jedną z najważniejszych propozycji, która się pojawiła w czasie prezentacji, jest zmiana w sposobie liczenia podatku VAT. Jeśli chodzi o produkcję nowych statków na eksport wynosi ona 0 procent, jednak sama stocznia musi opłacić wszystkich dostawców części podczas budowy, a wszystko będzie możliwe do rozliczenia dopiero w momencie zakończenia transakcji. A że niektóre projekty ciągną się przez parę lat, to przez ten czas pieniądze po prostu są zamrożone, co ma duży wpływ na płynność firmy. Inspiratorzy pomysłów chcą przesunąć obowiązek rozliczenia podatku VAT na dostawców części. Ze względu na to, że produkcja części jest dużo szybsza, to tacy dostawcy odczują dużo mnie obowiązek jaki na nich ciąży, bo zwyczajnie znacznie szybciej otrzymają zwrot podatku, który zapłacili. Takie rozwiązanie mogłoby znacząco poprawić kondycję stoczni, jakie na dzień dzisiejszy około dwudziestu procent pieniędzy które są przeznaczone na kupno wyposażenia pozostawiają pod postacią podatków, a tym samym będzie też miało spore znaczenie podczas negocjowania kredytów.
.

Dalszy spadek cen za fracht po krótkiej hossie

Dalszy spadek cen za fracht po krótkiej hossie

Rynek kontenerowych przewozów do wielu miesięcy boryka się z dużymi problemami. Składają się na to liczne czynniki, z których najważniejsze to rosnąca recesja w Chinach, powodująca mniejszy obrót towarowy, ale również coraz liczniejsza flota statków. I efektem tego coraz większe obniżki za przewozy, momentami docierające do poziomu opłacalności. Po krótkotrwałym wzroście na początku roku, co mogło dać armatorom niewielką nadzieję na poprawienie sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Obecnie utrzymują się one na poziomie 740 dolarów za zwykły kontener o 20-stopowej długości, z tendencją do kolejnych spadków. Całość tego dało to dwudziestoprocentowy spadek zarobków armatorów, którzy obsługują rejsy pomiędzy portami w Chinach a Północnej Europie. Powyższe dane będą się opierać na często używanym wskaźniku, zwanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za fracht między danymi portami. Jednak tendencja spadkowa widoczna jest także na innych często używanych trasach. Pomiędzy krajami azjatyckimi i Morzem Śródziemnym spadki miały poziom 15 procent, a na trasach między Chinami a Ameryką równoważyły się na poziomie między 3 a 5 procent.

O ile na recesję panującą w Chinach właściciele kontenerowców nie mają wielkiego wpływu, to na liczbę statków, które pływają już raczej tak. A w chwili aktualnej można usłyszeć rosnącą liczbę głosów, że kontenerowców, w szczególności tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. Przez ostatnie lata panowała wielka gonitwa w celu powiększania wielkości, czego rezultatem jest wysyp kontenerowców mających ładowność powyżej 20 tysięcy jednostek. Jednak nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, czyli tego, że wykorzystywanie ich będzie się opłacać jedynie między Azją a Europą, i to jedynie w takim przypadku, kiedy będą prawie całkowicie zapełnione. Stąd też istnieje coraz większa presja na całkowite zapełnianie ładowni, ale rezultatem takich nacisków będzie kolejny spadek cen frachtu. Ale nie jest to jedyna negatywna konsekwencja aktualnej sytuacji. W związku z tak dynamicznym rozwojem floty rosnąca ilość statków jest wycofywana z czynnego pływania, szacuje się, że aktualnie niepływające jednostki mają ładowność ponad 1 miliona TEU.

Spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Ostatni okres czasu nie napawał optymizmem dla armatorów którzy działają na światowych rynkach. Zawirowania na chińskim rynku spowodowały duży spadek przewozów, na przykład rud metali do tego państwa i sprzedawanych towarów do klientów z całego świata. Dodatkowo zwiększająca się ilość produkowanych jednostek sprawia, że ceny za fracht regularnie maleją, pojawiają się nawet sytuacje, że rosnąca ilość statków musi czekać przymusowo w portach na zlecenie. To wszystko ma znaczący wpływ na najmniejszy od ćwierćwiecza wzrost floty kontenerowców na świecie. Jak podają raporty firmy analitycznej Alphaliner w następnym roku szybkość wzrostu raczej nie przekroczy 4,6 procenta, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu przed 15 laty jest naprawdę mało. Już w roku poprzednim tempo wzrostu obniżyło się do poziomu około 5,5, w obecnym szacowane jest jeszcze mniejsze i jeśli sytuacja się nie polepszy, następne lata także będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę obecną sytuację armatorom wcale nie będzie się spieszyło do tego, aby ruszać z nowymi projektami, wręcz odwrotnie, coraz więcej statków idzie na złom.

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Tego typu sytuacja jest przede wszystkim wynikiem ogromnych nadwyżek miejsc w ładowniach. Żeby rejs mógł się opłacić, to statek powinien być załadowany praktycznie po same burty, w przeciwnym przypadku będzie trzeba dopłacić do tego. Dotyczy to zwłaszcza kontenerowców o największej pojemności, jakich w minionych latach zostało zwodowanych bardzo dużo. Tylko w minionym roku na morza wypłynęło sześćdziesiąt takich jednostek, każda o pojemności od 18 do 22 tysięcy TEU, a cały czas w stoczniach budowane są następne. Ocenia się, że kolejne dwadzieścia procent wszystkich nowych projektów będą stanowić jednostki mające taką ładowność. Jednak już teraz zaczęło się pojawiać wiele głosów które mówią o tym, że liczba największych kontenerowców jest jednak zbyt duża. W praktyce wykorzystuje się je tylko i wyłącznie na szlakach pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem, bo tylko tam utrzymają tam one odpowiednią rentowność. Oczywiście przy spełnieniu warunku, że wypełni się je po same brzegi, dlatego też zwiększa się presja armatorów, żeby wszelkimi sposobami znaleźć należytą ilość ładunku.

Kolejna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to rosnący kryzys na rynku morskiego transportu i coraz więcej obaw w całej branży. Wprawdzie raz na jakiś czas pojawiają się krótkie wzrosty, jakie dają jakąś nadzieję, lecz zaraz pojawia się spadek, i to do jeszcze niższych wartości. Wpływ na to będą miały dwie główne rzeczy. Pierwszą z nich będzie gospodarcze zwolnienie na bliskim wschodzie. To przekłada się na dużo mniejszy import stali i węgla, a tym samym na znacznie mniejsze zarobki armatorów obsługujących masowce transportujące te surowce. Kolejnym powodem aktualnej sytuacji jest bardzo duża nadpodaż jednostek – od paru lat bowiem armatorzy oddają do użytku kolejne statki, które aby na siebie zarabiać to muszą pływać. W sumie sytuację bardzo dobrze widać na rynku przewozów masowych, przykładowo śledząc indeks BDI. Całkiem niedawno kolejny raz zaliczył spadek, do wielkości 303 punktów. Wielu ekspertów twierdzi, że już za tydzień spadnie on do wartości mniej niż trzysta punktów, co najostrożniejszym ludziom z morskiej branży nawet nie przyszło do głowy.
Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat indeks BDI zmalał z blisko jedenastu tysięcy, jakie miał w roku 2008 do aktualnie występujących trzystu. Uwzględnia on średnie zarobki dzienne z czterech podstawowych grup masowców, różniących się od siebie ładownością. Jak to od dłuższego czasu bywa największy poziom spadków wystąpiły w klasie capesize, czyli największych masowców o całkowitej ładowności powyżej 80 tysięcy ton, wyniosły one 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty pojawiły się przy masowcach typu panamax, chociaż było to jedynie około jednego procenta. Przekłada się to bezpośrednio na wielkość strat albo zarobków, i tak przykładowo przy największych masowcach kwota wynosiła 47 zarobionych dolarów na dzień mniej. Z tymi problemami będzie się również borykał jeden z naszych armatorów, czyli Polska Żegluga Morska, on także boleśnie odczuwa aktualną sytuację na rynku. Jednak jak zdecydowanie podkreśla jego dyrektor Paweł Szynkaruk, w obecnej chwili nie powinno to zagrozić ani finansowej płynności, ani realizowanym projektom. W chwili obecnej straty chociaż częściowo będą się rekompensować przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewóz siarki.

Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za TEU

Minione miesiące to był ciężki czas dla firm transportowych. Stawki za przewozy zaczęły bwiem osiągać naprawdę niskie poziomy, które spędzały sen z powiek u wszystkich przewoźników. Rzecz jasna z tak niskich stawek uradowani byli klienci, dla których niskie stawki frachtu oznaczały z kolei mniejsze koszty zakupów. Takie niskie ceny wzięły się z kilku rzeczy, jakie się wzajemnie nałożyły. Po pierwsze powiększyła się znacznie ilość oddawanych do użytku kontenerowców , co spowodowało dużą nadpodaż miejsca na pokładach. Poza tym od pewnego czasu w Chinach występuje kryzys, to bardzo odbija się na całym międzynarodowym handlu, w tym przewozach kontenerowych. Obie te rzeczy sprawiły, że opłaty za przewóz kontenera obniżyły się do poziomu poniżej pięciuset dolarów, co stawiało pod znakiem zapytania zyskowność morskich transportów. Specjaliści od pewnego czasu prognozują, że za jakiś czas sytuacja ulegnie poprawie i stawki wzrosną, dla armatorów idealna byłaby suma powyżej tysiąca dolarów za przewóz kontenera. Podwyżka cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener I rzeczywiście taka sytuacja nastąpiła, bo w tym tygodniu na szlaku z Azji do Europy Północnej cena za kontener podskoczyła do 1232 dolarów. W porównaniu z końcem minionego roku oznaczało to wzrost o blisko sto procent, bo zaledwie tydzień wcześniej cena wynosiła 573 dolary. Podobnie duże wzrosty wystąpiły na wielu innych trasach, na przykład pomiędzy Azją a Morzem Śródziemnym było to prawie 150 procent. Zmiany te oczywiście w dużym stopniu wpłynęły na różnorakie wskaźniki i indeksy, przykładowo ogólny wskaźnik SCFI osiągnął wartość 836,96 dolarów za kontener. Tak doskonałe rezultaty to w pierwszej kolejności spore ożywienie w Chinach, gdzie nadchodzący księżycowy rok zaczął znacznie napędzać zakupy. Oprócz tego armatorzy postanowili sobie powetować straty z ubiegłego roku i sporo podnieśli ceny dla umów krótkoterminowych. Jednak w dalszej perspektywie czasu ciężko może być utrzymać ceny w takiej wysokości. Osoby z branży twierdzą, że po obecnym gwałtownym wzroście nadchodzące tygodnie jednak przyniosą dużą korektę.

Rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Gdański port GTK od jakiegoś czasu bardzo dynamicznie się rozwija, świetnie to zresztą widać po liczbie nowych inwestycji, które się pojawiają na jego obszarze. Niedawno na kupno nowego wyposażenia wydano blisko 90 milionów, a na początku bieżącego roku oddano do użycia następną dużą inwestycję. Została bowiem zakończona w tym czasie spora rozbudowa kontenerowego terminala w pobliżu Nabrzeża Szczecińskiego. Cały ten projekt jest szacowany na 26,9 mln zł, i w dużym stopniu finansowany on jest z funduszy unijnych. Jak jednak wspomina Dorota Raben, obecna prezes Zarządu Portu, to dopiero początek dalszej rozbudowy. W nadchodzącym roku planuje się bowiem wydać następne 100 milionów, a wszystko dlatego, aby zwiększyć zdolność przeładunkową i zwiększyć jeszcze konkurencyjność portu. W związku z tym że Port jest bardzo ważnym węzłem komunikacyjnym, to nowa inwestycja pozwoli na dużo sprawniejszą i wydajniejszą obsługę. Jest to o tyle istotne, że transport o charakterze intermodalnym jest coraz bardziej popularny pośród licznych kontrahentów.

Sama inwestycja obejmowała przede wszystkim modernizację licznych obiektów na Nabrzeżu Szczecińskim. Ogólnie zakres prac obejmował 37 tysiącach metrów kwadratowych, z z czego dwie trzecie to plac na którym są składowane kontenery. To właśnie przebudowa tego placu była najważniejszą częścią przedstawione inwestycji, lecz dodatkowo zrealizowano szereg dodatkowych projektów. Znacznie przebudowano wewnętrzny i zewnętrzny układ komunikacji, wraz z nowym wjazdem do portu. Dodatkowo o pięćdziesiąt metrów przedłużono torowisko portowych żurawi, a także do ośmiuset metrów kwadratowych zwiększyła się powiększyła się powierzchnia placu parkingowego. Mając na uwadze skalę projektu niezbędne stało się też ruszenie dużej ilości instalacji, i faktycznie zrobiono w tym obszarze bardzo dużo. Znacznie rozbudowano sieci kanalizacyjne, deszczowe i wodociągowe, a także elektryczne i gazowe. Na placu składowym dla kontenerów zwiększono również obszar przeznaczony na materiały niebezpieczne, aktualnie jego powierzchnia będzie wynosić ponad tysiąc metrów kwadratowych.

Kolejne projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Szczecin przez swoje położenie stał się w pewnym sensie bramą na Morze Bałtyckie dla sąsiednich państw. Położony jest w bardzo dobrym miejscu, przy głównej trasie pomiędzy Skandynawią a Południem Europy, przez co ma świetne warunki na to, żeby mieć odpowiednią pozycję w tym rejonie. I stara się to wykorzystać, bowiem ze szczecińskiego portu prawie codziennie odpływają różne statki do krajów Skandynawskich i Rosji, a poza tym obsługuje on feedery pomiędzy największymi, globalnymi portami, na przykład Rotterdamem, Hamburgiem czy Gdańskiem. Od kilkunastu miesięcy połączeniowa lista powiększyła się o kolejne pozycje, gdyż pojawił się na niej połączenia kontenerowe firmy Tschudi Logistics AS do kolejnych kilku europejskich portów. Port aktualnie potrafi obsłużyć w zasadzie wszystkie ładunki, jakie są przewożone drogą morską, poza drobnicą i kontenerami są to również produkty niebezpieczne i ponad gabarytowe. Na wyposażeniu portu można znaleźć szereg nowoczesnych urządzeń, pozwalających na dość szybką obsługę różnego rodzaju jednostek.

Władze portu bez przerwy inwestują w jego rozwój, czego widocznym efektem są kolejne zakończone sukcesami projekty. Zupełnie niedawno ich lista wydłużyła się o następne dwa, to znaczy oddanie do użytku nowego placu na kontenery i montaż dźwigu przeładunkowego. Pierwsza inwestycja została wyceniona na 65 milionów, dzięki niej składować będzie można dwa razy więcej typowych kontenerów niż wcześniej.

Kolejne projekty inwestycyjne w porcie w SzczeciniePowierzchnia nowego placu to 15 tysięcy metrów kwadratowych, oprócz tego na jego potrzeby zakupiono jeszcze naczepy, wozy kontenerowe i ciągniki. Ogromnie przydatny podczas bieżących prac może być następny nabytek, to znaczy 40-metrowy nowoczesny dźwig. Jeżeli pracuje samodzielnie jego udźwig wynosi 100 ton, a w duecie z drugim takim urządzeniem powiększa się do 150 ton. Bardzo dużą zaletą tego sprzętu jest jego mobilność poruszania się, przeznaczony będzie przede wszystkim do obsługi tradycyjnych kontenerów i cięższych towarów, takich jak konstrukcje metalowe czy bloki granitu. Jeśli nie będzie dużych problemów z instalacją oraz końcowym odbiorem, to powinien on zacząć normalną pracę już od stycznia.

Zagrożenia wynikające z za dużej ilości kontenerowców

W coraz większej pogoni za poprawą rentowności przewozów armatorzy zaczęli budować coraz bardziej pojemne statki i w coraz większej ilości. Kilka tras obsługują już 400-metrowe olbrzymy, mogące jednorazowo zabrać na pokład ponad 20 tysięcy jednostek. Wyścig tego typu trwa już parę lat, a najbardziej zaciekła rywalizacja odbywa się pomiędzy największymi armatorami. Jednak widać coraz wyraźniej, że trochę to wszystko poszło w złym kierunku, ponieważ zbyt duża liczba dużych statków może mieć negatywne odbicie w cenach za fracht. Tego typu problemy były już dobrze widoczne w ubiegłym roku, kiedy ceny sięgnęły prawie dna, a transportowa branża w dużym stopniu obwiniała za taką sytuację właśnie bardzo dużą nadpodaż miejsca na pokładach. A to przecież nie koniec, bo o ile rok temu kontenerowców o największej długości oddano do użytku sześćdziesiąt, o ładowności w przedziale pomiędzy 18 a 22 tyś jednostek, to w planach lub w trakcie budowy będzie ich jeszcze większa liczba. I jeżeli wszystkie zostaną oddane do użytki, to kryzys z ubiegłego roku będzie tylko wstępem do naprawdę poważnych problemów w branży.
Zagrożenia wynikające z za dużej liczby kontenerowców.

Zasadniczy problem będzie wynikał z tego, że największe jednostki obsługiwać będą jedynie trasy z Azji do Europy, bo jedynie tam po prostu się to opłaca. Jednak żeby rejs był rentowny, to taki statek musi być wypełniony prawie do samego końca, a z kolei to wywołuje presje na to, aby za każdym razem mieć pełne ładownie. Przy tak dużej ilości kontenerowców i zwolnieniu gospodarczym w Chinach obecnie łatwe to nie jest, i ma spore przełożenie na koszty frachtu. Znaczący wzrost zanotowała również flota kontenerowców o średniej ładowności, do 13 tysięcy TEU. Co prawda jednostki te znajdą zatrudnienie obsługując drugą nitkę Kanału Sueskiego, lecz i tam w którymś momencie ilość będzie zbyt duża i kolejne nie będą potrzebne. Całościowo w roku 2015 cała kontenerowa flota zwiększyła się o blisko dwadzieścia milionów TEU, a w nadchodzących latach będzie to jeszcze więcej. Taka wielka liczba nowo budowanych statków ma także wpływ na to, że zwiększająca się liczba kontenerowców całkowicie jest wycofywana jest zupełnie z użycia czy też bezczynnie stoi przy nabrzeżach oczekując na jakieś zlecenia.

.

Kolejny wzrost pojemności floty statków kontenerowych

Kolejny wzrost pojemności floty statków kontenerowych.Pomimo panującego obecnie kryzysu na rynku transportu kontenerowego liczba jednostek bez przerwy się rozszerza. Największe firmy z branży zacięcie rywalizują o palmę pierwszeństwa, a objawia się to w pierwszej kolejności produkowaniem coraz nowocześniejszych jednostek. W roku bieżącym zwodowano kontenerowce mające łączną ładowność 1.66 miliona kontenerów, co stanowi jedenaście procent więcej niż w ubiegłym roku. W kolejnym roku podaż kontenerowców ma wynieść blisko dziesięć procent, jak widać dynamika wzrostu utrzymuje się cały czas na dość sporym poziomie. Sytuacja taka ma duże znaczenie na sytuację wśród armatorów, przyczyniając się do znaczących obniżek cen. Dla właścicieli floty nie są to pomyślne wieści, bo stawiają pod znakiem zapytania opłacalność większości połączeń. Dodatkowym problemem jest konieczność przestoju zwiększającej się ilości statków przy nabrzeżach portowych, gdyż najnormalniej nie znajduje się dla nich wystarczającej ilości zleceń. Sytuacja taka w dużym stopniu wynika z faktu, że takie inwestycje były planowane i rozpoczynane kilka lat wcześniej, i aktualnie nastąpiło spiętrzenie nowych jednostek.

Ważne jest to, że pomimo wzrostu ogólnej pojemności kontenerowców zmniejszyła się ich ilość. Wynika to z tego, że z roku na rok rosną możliwości transportowe, a co za tym idzie powiększa się wydajność oddawanych jednostek. O ile rok temu średnia wielkość kontenerowca kształtowała się na poziomie 7.5 tysiąca, to aktualnie jest to to już więcej niż osiem. Głównym powodem takiego stanu rzeczy jest coraz większe ograniczenie statków o pojemności 8 tysięcy, jakich ilość stała się najmniejsza od dwudziestu lat. Na znacznie niższym poziomie są także demontaże jednostek, tu także ich ilość jest mała jeśli się to porówna z poprzednimi latami. Zwłaszcza mały poziom złomowania jest w rodzinie panamaxów, czyli jednostek o ładowności do trzech tysięcy typowych kontenerów, szacowane jest, że całkowita ich ładowność wynosiła będzie około 170 tysięcy TEU. W wyniku tego wszystkiego światowa flota tego typu kontenerowców zwiększy się o około dwa procenty, podobnie będzie z pozostałymi klasami. Aktualnie w w dokach jest następna partia statków, więc w przyszłym roku także trzeba się spodziewać kolejnych wzrostów.

Rekordowe przeładunki w gdańskim porcie 2015 roku.

Port DCT aktualnie jest największym portem w naszym kraju, zaczął także stanowić ogromnie ważny węzeł logistyczny. Przyczyniły się do tego inwestycje przeprowadzone w poprzednich latach, a oprócz tego trafne decyzje jakie podejmowały władze tego obiektu. Niedawno władze portu postanowiły poinformować, że już upływie jedenastu miesięcy tego roku została zanotowana rekordowa ilość obsłużonych towarów, czyli około 33 milionów ton. Lecz pamiętając o tym, że jest przecież jeszcze cały grudzień, to jest duża szansa na to, że ilość ta urośnie do pełnych 35 milionów. Czegoś takiego wcześniej się nie udało uzyskać żadnemu naszemu portowi, tak naprawdę to Gdańsk jest pierwszym, który przekroczy tak duży wynik. Duże znaczenie ma równie to, że już kolejny raz port w Gdańsku bije rekordy rozładunków, regularnie je powiększając o kilkanaście procent. W aktualnym roku dynamika rozwoju wynosi 13 procent, a że już w listopadzie plany zostały sporo przekroczone, więc końcówka powinna wyglądać rzeczywiście świetnie jeśli chodzi o względy biznesowe.Rekordowe przeładunki w porcie gdańskim 2015 roku

Jednak portowe władze wcale nie planują pozostać przy tym co jest. W komunikatach dla prasy wyraźnie zaznaczają, że na ten wynik duży wpływ miały poczynione do tej pory inwestycje, lecz również zapowiadają następne, które mają jeszcze bardziej poprawić rolę tego portu. Obecnie realizowany lub planowany jest szereg projektów, w tym rozbudowa terminala kontenerowego DCT, nowe terminale paliwowy i masowy oraz miejsce do kompleksowej obsługi statków w Bazie Paliw Płynnych. Do 2020mroku jest planowane przeznaczenie blisko dziewięć miliardów, z których większa część to będą środki finansowe firm prowadzących interesy na terenie portu. Zarząd portu także zamierza wyłożyć dość pokaźną kwotę, bo około miliarda złotych, co będzie do tej pory największym projektem inwestycyjnym. Wstępnie wszystkie prace mają być wykonane w czasie najbliższych pięciu lat, lecz zapewne w międzyczasie mogą się pojawić nowe plany, jeszcze bardziej zwiększające konkurencyjność portu. Przez to wszystko właściciele gdańskiego portu planują, że w kolejnych dziesięciu latach ilość rozładowanych towarów będzie trzy razy większa.