Spedycja morska transport

Translation


NewStatPress

Visits today: _

Polecane

Kupno suwnic przez gdyński port

Zakup suwnic przez port w Gdyni

W ostatnim czasie gdyński port dokonał ciekawej transakcji. Mianowicie we wrześniu, w drugiej połowie z portu w Amsterdamie wypłynął zestaw holowniczy mający na pokładzie dwie suwnice, które montowane mają być na terenie terminala kontenerowego. Urządzenia te początkowo zostały wyprodukowane dla amsterdamskiego portu, zwanego wcześniej Ceres Paragon. Lecz ten port został wyłączony z użytku w roku 2012, i od tego czasu praktycznie nie był używany. Z tego też powodu jego właściciele zdecydowali się sprzedać niektórych jego urządzeń do miejsc, w których zostanie z nich zrobiony odpowiedni użytek. Jak się okazuje, z oferty portu w Amsterdamie skorzystała nie tylko sama Gdynia, ale oprócz niej inne porty, niektóre elementy wyposażenia popłynęły bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A same suwnice to urządzenia nabrzeżowe z grupy „super-post-panamax”, obsługują one jednostki które posiadają do dwudziestu dwóch rzędów kontenerów na swoim pokładzie, czyli między innymi takie, jakie odwiedzają gdyński port. Jeszcze we wrześniu zakupione suwnice dopłynęły bez problemów do miejsca docelowego i obecnie odbywa się ich montaż.

Transakcji tego typu zbyt wiele nie ma, bo też bardzo rzadko porty są przeznaczone do zamknięcia. Lecz jeśli chodzi o Amsterdam tak się wydarzyło, wyraźnie sceptyczne głosy zaczęły się bowiem pojawiać w momencie tworzenia planów. Sam port został niezwykle nowatorsko wykonany, bowiem suwnice obsługiwały pokład statków z dwóch stron dając przy tym dość dużą szybkość wyładunku. Lecz w pewnym momencie się okazało, że jeśli chodzi o Amsterdam zapotrzebowanie na obsługę największych jednostek kontenerowych jest za małe. W dużym stopniu wynikało to z tego, że w niedużej odległości jest zlokalizowany jeden z największych portów w tej części Europy, to znaczy Rotterdam. Duże ograniczenia stanowiła też głębokość kanału, którym wpływają statki, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Czynniki te przyczyniły się do tego, że, że ten port nigdy nie uzyskał szczytu swoich przeładunkowych możliwości. W ostatnich latach działania wykorzystywany był do obsługiwania barek, a po ostatecznym zamknięciu jako postojowe nabrzeże.

Radykalne obniżki kosztów na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Plany radykalnych cięć na rynku transportu kontenerowego aliansu G6Od pół roku na rynku transportu kontenerowego panuje sytuacja kryzysowa, co sprawia, że znacznie zmniejsza się zapotrzebowanie na usługi transportowe. Kryzysem jest objęta cała branża, wraz z jej światowym liderem, czyli Aliansem G6. Armator ten, od całkiem niedawna operujący także w porcie gdańskim, będzie chciał w okresie zimy zawiesić parę tras z Azji do Europy. W szczególności niskie zapotrzebowanie na przewozy jest prognozowane w w czasie Bożego Narodzenia, dlatego też właśnie przez ten czas będą planowane postoje. Aktualnie jest w planach anulowanie kilku rejsów, do portów w Europie Północnej oraz Genui. Niestety nie jest to dobra wiadomość dla Gdańskiego portu, gdyż decyzja o takim charakterze dotknie również jego. Na dzień dzisiejszy specjaliści prognozują, że po nowym roku sytuacja ulegnie poprawie i nie będzie trzeba znowu redukować rejsów, jednak do tego muszą panować odpowiednie warunki biznesowe. A te jeszcze nie wyglądają najlepiej, bo zapotrzebowanie na przewozy od jakiegoś czasu maleje i nie wiadomo, jak długo to będzie trwało.

Ta kiepska sytuacja w transporcie kontenerowym ma bezpośrednie przełożenie na ilość kontenerowców, które zamiast zarabiać na pływaniu bezczynnie oczekują przy nabrzeżach na jakieś zlecenie. Szacuje się, że obecnie około dwustu kontenerowców musiało kotwiczyć w portach na całym świecie, co jest równoważne z ilością prawie pół miliona zwykłych TEU. Sytuacja tego typu dotyczy prawie wszystkie rodzaje popularnych statków, może z wyłączeniem feederów które obsługują trasy między międzynarodowymi portami a okolicą. Do niedawna jeszcze na tego typu bliskich trasach pływały głównie jednostki mające ładowność pomiędzy 1 a 2 tysiące kontenerów, jednak obecnie sporo z nich wycofano z użycia. Miejsce ich zajęły jednostki dwa razy większe, widać więc że armatorzy zrozumieli że będą się one znacznie bardziej opłacać, niż statki małe. Sporo cięć nastąpiło również we flocie oceanicznej. Z kolei tutaj wysłano na przymusowy odpoczynek dziewięć jednostek, mających wielkość do piętnastu tysięcy TEU. Działania tego typu mają za zadanie poprawę efektywności oraz zmniejszenie kosztów, co jest niezbędne na obecnym rynku.

Nowe spadki stawek frachtowych

Minione miesiące były ciężkie dla armatorów, wpływ na to miało kilka ważnych czynników. Przede wszystkim zwodowano dużo nowych kontenerowców, spowodowało to duży nadmiar miejsca w ładowniach. Równolegle nastąpiło spowolnienie gospodarcze w niektórych krajach, w szczególności Chiny zanotował w ostatnim czasie znaczne zmniejszenie importu różnego rodzaju surowców. Nowe spadki stawek za fracht W znacznym stopniu się to przyczyniło do dużego zredukowania frachtowych stawek, stawiając pod sporym znakiem zapytania rentowność wielu połączeń. Tego typu sytuacja już trwała od paru miesięcy, tak więc branża była bardzo zaskoczona zmianą wysokości stawek, co miało miejsce w październiku. Przy transportach między azjatyckimi portami a Europą Północną osiągnęły one poziom prawie tysiąca dolarów za jednostkę kontenerową, co było dawno nie widzianą wartością. Jednak wzrost ten miał charakter bardzo chwilowy, bowiem zaledwie dwa tygodnie potem, na początku listopada na powrót obniżyły się do poziomu niecałe 700 dolarów, co było równe 30-procentowej obniżce. Takie duże redukcje pojawiły się na większości linii z azjatyckich portów, na przykład na trasach do portów na Morzu Śródziemnym obniżki wyniosły około dwudziestu %.

Obniżki stawek frachtowych widoczne są na większości najpopularniejszych tras morskich, według ostatnich danych pośród czternastu z nich wskaźniki na minusie znalazły się na dziesięciu. Istotne jest to, że takie obniżki występują przede wszystkim na trasach wychodzących z portów azjatyckich, i dotykają nie tylko tych, jakie kierują się do Europy, ale także obsługujących porty amerykańskie. Sytuacja taka znacznie zaniepokoiła właścicieli statków, lecz Peter Sand, będący głównym analitykiem Bałtyckiej i Międzynarodowej Rady Morskiej jest optymistycznie nastawiony. Jest on zdania, że cały czas wzrasta konsumpcja w krajach europejskich, a dodatkowo Ameryka wykazuje zwiększający się popyt. W opinii Petera Sanda może się to przyczynić do sporego ożywienia morskiego transportu i zastopowania trendu spadkowego, jaki jest obecnie. Jest też zdania, że popularność zyskają nowe, szybko wzrastające rynki, takie jak na przykład Iran, Brazylia czy kilka państw afrykańskich, które powinny przejąć sporą część międzynarodowego handlu.

Rozpisanie przetargu na bardzo atrakcyjne działki portu Gdańskiego

Działki położone w pobliżu portu w Gdańsku są bardzo atrakcyjnymi dla inwestorów rejonami. Co prawda na chwile obecną te, które są jeszcze dostępne nie posiadają dostępu do linii brzegowej, lecz dzięki świetnym połączeniom kolejowym i drogowym cieszą się bardzo dużą popularnością. Kolejnym ich plusem będzie nieduża odległość od Pomorskiego Centrum Logistycznego, które za jakiś czas będzie jednym z największych magazynów w Polsce. Przetarg, który niebawem ma zostać ogłoszony będzie dotyczył siedmiu działek, o łącznej powierzchni 45 hektarów. Najmniejsza powierzchniowo ma niecałe dwa hektary, a największa blisko dwanaście, poza tym leżą one blisko siebie, więc świetnie nadają się zarówno na małe projekty, jak również coś większego. W tamtym rejonie są to już ostatnie tereny jakie są przeznaczone pod inwestycje, tak więc jest niesamowite zainteresowanie firm chcących podjąć działalność właśnie tam. A tego typu działalność w pierwszej kolejności może obejmować terminale logistyczne lub intermodalne, ale również inne usługi związane z magazynowaniem oraz transportem.

Ogromną zaletą wystawionych w przetargu działek jest ich doskonała lokalizacja. Umiejscowione są one całkiem niedaleko węzła kolejowego, który obsługuje ruch z gdańskiego portu, tak więc nie będzie żadnych problemów z ewentualnym dołączeniem do nich bocznicy. Całkiem blisko jest również do autostrady i sieci dróg krajowych, co także jest bardzo pożądane ze względu na planowany profil działalności inwestorów. Wspomnieć również trzeba o tym, że leżą one na terenach objętych planami rozbudowy głębokowodnej części portu, na następne lata jest w planach intensywny rozwój infrastruktury w porcie, a co za tym idzie sieci dróg i torów kolejowych. Ma to na celu nie tylko rozszerzenie możliwości rozładunkowych przez sam port, ale także usprawnienie warunków komunikacyjnych w tamtejszym regionie. Tym sposobem działki stanowią łakomy kąsek dla wszystkich firm, które chciałyby zacząć działalność o charakterze usługowym czy logistycznym w najszybciej rozwijającym się porcie na terenie naszego kraju.

zródło : gospodarkamorska.pl

Rozpisanie przetargu na bardzo atrakcyjne działki na terenie portu Gdańskiego

Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję polskich portów

Rosyjskie sankcje, jakie wprowadzono w rok temu rozpoczęły wojnę gospodarczą między Rosją a Zachodem, która po dziś dzień trwa. W pewien sposób wpłynęło to także na porty w naszym kraju, chociaż na każdy w nieco inny sposób. Część z nich mocno odczuła zawirowania gospodarcze, a inne zupełnie nie zauważyły tego, że taka sytuacja na świecie ma miejsce. Z pewnością w dużym stopniu embargo odczuł port elbląski port, bo właśnie dla niego podstawową grupę klientów stanowiły rosyjskie firmy. Obecna sytuacja na wschodzie przyczyniła się do dużego osłabienia waluty rosyjskiej, co sprawiło, że dla samych Rosjan zakupy w Polsce przestały się opłacać. W chwili obecnej spadek jest dość znaczący, gdyż wynosi blisko jedną trzecią w w porównaniu z minionym rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton rozładunek spadł do niecałych stu. W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję portów w naszym krajuDuży wpływ miały też na taki stan rzeczy cła które strona rosyjska nałożyła na budowlane materiały. Na przykład na popularny beton komórkowy aktualnie one wynoszą 32 procent, co niemalże zupełnie zakończyło zakupy robione przez rosyjskich klientów.

Znacznie inaczej sytuacja przedstawia się w Gdańsku, jaki w praktyce zupełnie nie poczuł rosyjskich sankcji. W chwili obecnej w porcie gdańskim ocenia się wzrost przeładunku towarów o blisko jedną piątą w nawiązaniu do poprzedniego roku, co jest świetnym wynikiem mając na uwadze ogólną sytuację gospodarczą na świecie. Statystyka ta będzie dotyczyć kompletnych przeładunków, jednak już przykładowo w Gdańskim terminalu kontenerowym embargo rosyjskie odczute zostało w pewien sposób. Zakaz sprzedaży podstawowych produktów przełożył się na pogorszenie rosyjskiej gospodarki, co równocześnie miało znaczący wpływ na całą wymianę handlową z partnerami z tego kraju. Nieduży spadek obrotów zanotowano również w reszcie portów w Polsce, to znaczy w Gdyni i Szczecinie. Port w Szczecinie ma obecnie spory spadek obrotu węglem, z kolei Gdynia zanotowała dużo niższy obrót kontenerami. Do zmniejszenia się rozładunku węgla w dużej mierze się przyczynił niski kurs rosyjskiej waluty, który spowodował, że klienci zaczęli wybierać surowiec ze wschodu w miejsce polskiego.

Bardzo duże obniżenie stawek przewozie kontenerowym

Przewóz morzem od wieków uważany był za ekonomiczny i tani, szczególnie dziś, gdy zaczęły pływać potężne jednostki kontenerowe. Obecnie najdłuższe z nich przewożą jednorazowo blisko dwadzieścia tysięcy TEU, mierząc przy tyk około 400 metrów. W latach dziewięćdziesiątych możliwości ładunkowe statków były trzykrotnie niższe, można więc zauważyć ogromną dynamikę wzrostu morskiego transportu w ostatnich latach. Zwiększanie ładowności statków ma duże znaczenie na koszty transportu, ponieważ sama eksploatacja między jednostkami jakie mają 14 tys TEU ładowności a obecnie największymi niewiele się różni, to im kontenerów na pokładzie będzie więcej, tym jednostkowy koszt będzie się zmniejszał. I rzeczywiście taka sytuacja ma miejsce, choć niestety rosnąca ilość dużych statków na morzach i oceanach spowodowała dużo zawirowań na rynku międzynarodowych przewozów. Znacznie zaczęły się zmniejszać ceny za transport, stawiając pod dużym znakiem zapytania rentowność prowadzenia takiej działalności. Przykładowo jednostkowe stawki pomiędzy portami europejskimi a Azją po raz kolejny obniżyły się dość mocno poniżej sumy 600 dolarów za przewóz jednego kontenera.

Spadek ten jest duży, bo wynosi 23 procent w porównaniu z poprzednim tygodniem. Tak naprawdę w ostatnich miesiącach zdecydowanie częściej występowały spore obniżki opłat, co na pewno nie cieszy firmy obsługujące najdłuższe statki. A prognozy wskazują na to, że w ciągu najbliższych miesięcy sytuacja raczej się nie polepszy, bo analitycy mają nie najlepsze wieści. Według najnowszych prognoz eksport i import towarów obsługiwanych przez północnoeuropejskie porty zwiększy się tylko o maksymalnie dwa procenty. Bardzo duże obniżki stawek przewozie kontenerowymJest to znacznie mniejsza ilość niż rok wcześniej, kiedy wskaźniki te były bliskie 10 procent. Niewątpliwie spory wpływ na tak niski poziom cen mają również plany armatorów które dotyczą kolejnych kontenerowców. Tu z kolei na trasach pomiędzy portami europejskimi i azjatyckimi planuje się zwiększenie ładowności na poziomie 9 procent, ponieważ na najważniejszych handlowych nitkach pojawią się nowe kontenerowce o średniej ładowności 12 tys. kontenerów.

Nowe inwestycje w Pomorskim Centrum Logistycznym

Nowe magazyny w Pomorskim Centrum LogistycznymPort w Gdańsku dzięki możliwości obsługi największych statków na świecie jest niezwykle istotnym na naszym wybrzeżu. Kolejne etapy rozbudowy i inwestowanie w nowoczesne wyposażenie przyczyniają się do tego, że jego przeładunkowe możliwości zwiększają się dość mocno, dzięki wybudowaniu za rok drugiego nabrzeża portowego mają dobić do poziomu 3 milionów jednostek kontenerowych rocznie. Wraz z rozwojem samego portu realizowane są nowe inwestycje w jego najbliższym otoczeniu – możliwości portu się zwiększają więc jest zupełnie normalne, że będą na tym korzystać również przedsiębiorstwa zajmujące się różnorodnymi usługami transportowymi i logistycznymi. Jedną z bardziej znaczących inwestycji tego typu, realizowaną przez firmę Goodman, inwestora z Australii, jest rozszerzenie Pomorskiego Centrum Logistycznego o dwa dodatkowe magazyny. Będą one miały dostępną powierzchnię od 31 do 65 tysięcy m2, co sprawi, że PCL zostanie największym na naszym Pomorzu klastrem logistycznym. Jego powierzchnia ma wynosić około pół miliona metrów kwadratowych, a nieduża odległość od portu zagwarantuje doskonałe możliwości logistyczne.

Pomorskie Centrum Logistyczne jest ważnym projektem australijskiego inwestora w naszym kraju. Całość ma powstać na działce o powierzchni 110 ha, i tam właśnie znajdą się nie tylko tradycyjne hale magazynowe, lecz także produkcyjne i biurowe obiekty. Wstępnie ocenia się, że całość tej inwestycji wyniesie około 300 milionów euro, a czas realizacji wyniesie kilka lat. Goodman już znalazł pierwszych zainteresowanych na swoją powierzchnię magazynową, ponieważ niedawno zostały podpisane umowy z dwoma operatorami logistycznymi, którzy operują w branży spożywczej. Zamierzają się one wprowadzić do jednego z magazynów, który oddany zostanie pod koniec obecnego roku. Nie są to jedyne firmy z tej branży, jakie współpracują z firmą Goodman, ten inwestor z Australii ceni sobie niezwykle branżę spożywczą, gdyż zyskał już w niej paru poważnych klientów. Kolejne umowy jedynie umacniają jego pozycję na naszym rynku, jeśli chodzi o najwyższej jakości rozwiązania przeznaczone właśnie dla branży związanej z produktami spożywczymi.

Coraz większa popularność transportu intermodalnego pomiędzy Azją a Europą

Handlowa wymiana pomiędzy krajami dalekiego wschodu a Europą od dość dawna jest przede wszystkim oparta na morskim transporcie. Przede wszystkim zachętą są korzystne stawki, w szczególności w porównaniu z tym, co proponuje transport samolotami. Lecz niedawne zawirowania na transportowych rynkach zaczęły powodować, że więksi klienci szukając stabilności coraz częściej idą w kierunku rozwiązania, którym jest transport o charakterze intermodalnym. Rosnąca popularność transportu intermodalnego pomiędzy Azją a EuropąMinione kilka miesięcy to bardzo duża rywalizacja o każdego klienta, przede wszystkim związana z coraz większą ilością wolnego miejsca w ładowniach. Spowodowało to duży spadek cen za usługi, lecz ku niezadowoleniu klientów nie ma on stałego charakteru. Ceny usług zupełnie się nie kalkulują, więc armatorzy wykorzystują wszystkie okazje, aby je choć trochę wywindować do akceptowalnego poziomu. Lecz taka sytuacja wiąże się zupełnym brakiem przewidywalności, co nie specjalnie urządza przez klientów którzy raczej oczekują tego, że będą mogli działać z ustalonymi wcześniej zasadami.

Ten brak stabilności zaczyna powodować, że coraz większa ilość dotychczasowych klientów z dużą ciekawością spogląda w kierunku transportu intermodalnego. W zestawieniu z przewozami lotniczymi charakteryzuje się znacznie niższymi cenami usług, a oprócz tego może również zaproponować o blisko połowę krótszy czas dostarczenia niż statki. Na dzień dzisiejszy regularne połączenia pomiędzy krajami Azji a Europą jest realizowany dwoma nitkami, południową i północną. Przy takiej organizacji są w zasadzie dostępne wszystkie większe miasta obszaru Chin, ale w razie potrzeby można także zestawić połączenie do Południowej Korei i Japonii. Z kolei na terenie Europy miejsca przeładunkowe znajdują się w Hamburgu, Duisburgu i Warszawie, a z nich można wysłać kontenery do dowolnej lokalizacji. Firmy oferujące taki transport walczą też o klientów wieloma dodatkowymi usługami, przykładowo takimi jak pomoc przy odprawach celnych. Dzięki temu staje się to ciekawą alternatywą dla wszystkich, którzy dotychczas korzystali jedynie z transportu morskiego.

Znaczenie eksportu na rozwój gospodarki

Handlowe kontakty z kontrahentami z zagranicy, a co za tym idzie import i eksport, to kluczowe punkty gospodarki każdego kraju. Mogą one pozwolić żeby zaopatrzyć poszczególne rynki w szereg produktów i usług, jakich nie bardzo się da z pewnych powodów zapewnić samemu albo jest to zupełnie nieopłacalne. Międzynarodowy handel znacznie rozwinął się w ostatnich dziesięcioleciach, głównie z powodu coraz większej ilości różnego rodzaju umów pomiędzy poszczególnymi firmami i państwami na całym świecie. Nastąpiło uproszczenie pewnych procedur i zwiększenie szybkości w realizowaniu wykonywania kontraktów. Tym sposobem eksport i import jeszcze bardziej zaczęły się opłacać. W ślad za tym poszło otworzenie się kolejnych firm na dostawców z innych krajów i poszerzenie profilu działalności właśnie o import albo eksport. Wszyscy na tym zyskują, zaczynając od działających w ten sposób firm, przez usatysfakcjonowanych z dużej dostępności produktów konsumenci, na gospodarce całego państwa kończąc.

O ile bardzo prosto wymienić korzyści z eksportu produktów do innych krajów dla firmy, która się tego podejmuje, o tyle więcej zastanowienia będzie wymagać wykonanie listy korzyści czerpanych z eksportu dla gospodarki w danym państwie. Można zastanowić się nad tym, bowiem i ta lista wcale krótka nie będzie. Przede wszystkim, twierdzi się, że eksport jest siłą napędową każdej gospodarki. Będzie dostarczał zysków z międzynarodowych transakcji, jakie w postaci różnych podatków wchodzą do budżetu państwa, poprawiając jego płatniczy bilans. Ten zaś oddziałuje na kurs narodowej waluty i jego stosunek na kursy innych walut. Jak powszechnie wiadomo ta zależność powoduje, że niektóre kraje będą uznawane za bogate, a inne niestety nie. Zwiększone możliwości sprzedaży i przychody eksporterów przekładają się na wzrost zatrudnienia a co za tym idzie spadek bezrobocia w skali kraju. Są jednak przypadki, gdy nadmierny eksport nie jest pożądany, i zaczyna się wtedy prowadzić działania mające na celu jego ograniczenie. Mogą to być na przykład przypadki, gdy brak regulacji będzie prowadził do zbytniego podnoszenia się cen na niektóre towary i niezbędne się staje ich zatrzymanie.

Prognozowany koniec zwiększania się ładowności kontenerowców

W chwili, kiedy po raz pierwszy na pokład statku załadowano kontener zaczął się nowy okres w handlu i spedycji. Kontenery bardzo szybko zaczęły zdobywać ogromną popularność, a ujednolicenie ich wymiarów pozwoliło na znacznie mniej kłopotliwą obsługę we wszystkich portach świata, a tym samym duże ograniczenie kosztów związanych z pracami załadunkowymi. Bardzo dużą zaletą samych kontenerów stała się ich możliwość prostego transportowania i na lądzie, koleją lub tirami, i na wodzie, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych statkach. Ostatnie kilka lat to międzynarodowy wyścig w celu osiągnięcia jak największej liczby jednostek kontenerowych na pokładzie, czego właśnie przykładem są najdłuższe obecnie jednostki. Na dzień dzisiejszy mają one blisko 400 metrów długości i zabierają do prawie dwudziestu tysięcy kontenerów w jednym kursie. Jednak prognozy wskazują na to, że powoli zaczął się już zbliżać największy rozmiar tego typu okrętów, powyżej którego nie będzie już tak dużo oszczędności. Specjaliści szacują, że nastąpi to przy wartości około 25 tysięcy TEU, a kolejne powiększanie rozmiaru statków po prostu nie będzie się opłacać.

Tego typu pogoń za ilością kontenerów na pokładzie wywołuje dużą krytykę spedytorów i operatorów portów. Tak duże powiększanie statków wiąże się z rosnącą ich głębokością zanurzenia i długością. Porty zamierzając je obsłużyć zobligowane będą do niekiedy bardzo drogich inwestycji w portowe wyposażenie, logistyczne zaplecze już na lądzie oraz przygotowanie toru wodnego. Przy największych statkach redukuje się również ogólna sprawność prac rozładunkowych, a dodatkowo ilość jednocześnie możliwych do obsłużenia jednostek. Za to firmy spedycyjne narzekają na za dużą podaż powierzchni ładunkowych w porównaniu z zapotrzebowaniem, w efekcie czego znacząco spadły ceny, a tym samym zmniejszyła się rentowność biznesu. Jednak obecnie nie bardzo jest wyjście, bo statki o długości 400 metrów już pływają i jeżeli jakiś port chce być konkurencyjny, to zwyczajnie będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeżeli faktycznie wzrost długości kontenerowców nieco przyhamuje, to tego typu inwestycje bez problemów powinny wystarczyć na wiele lat.

Koniec zwiększania się wielkości kontenerowców