Spedycja morska transport

Translation


NewStatPress

Visits today: _

Rywalizacja pośród gdańskim i kłajpedzkim portem

Na rynku transportów kontenerowych jest bardzo ciasno, kolejne porty zamierzają wyrwać jak najwięcej urwać z tego tortu, który jest warty miliardy dolarów. Będzie to również dotyczyć naszego Morza Bałtyckiego, na którym mocną pozycję zyskał gdański port, ale mocno inne chcą go dogonić. Między innymi litewska Kłajpeda bardzo chce rywalizować o miano głównego bałtyckiego hubu. Przewidywane są tam kolejne inwestycje w portowe wyposażenie, zaczęto także współpracować z Chinami. Władze naszego portu na razie spokojnie podchodzą do tych rewelacji, póki co Gdańsk ma dużą przewagę jeśli chodzić będzie o możliwości przyjmowania największych jednostek. Dzięki kanałowi podejściowemu, jaki ma 17 metrów głębokości i nowoczesnemu oprzyrządowaniu Gdańsk obsługuje w zasadzie wszystkie kontenerowce, Kłajpeda w chwili obecnej takich możliwości nie ma. Jakiś czas temu port w Kłajpedzie ustanowił swój rekord, obsługując kontenerowiec o ładowności 9 tysięcy jednostek kontenerowych, przez co dołączył do niewielkiego grona bałtyckich hubów. Lecz w chwili obecnej nie ma możliwości konkurowania z Gdańskiem jeśli chodzi o wielkość obsługiwanych statków, lecz konieczne inwestycje są już zaplanowane.

Rywalizacja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

W chwili obecnej port na Litwie jest jednak z przodu jeżeli chodzi o tonaż rozładunków. W pierwszej połowie tego roku odprawiono tam niecałe 19 milionów ton towarów, za to Gdańsk może się pochwalić jedynie 17,2 mln ton. Przewaga jest tu przede wszystkim w masowych ładunkach, jakich litewski port obsłużył dwukrotnie większą ilość. Jednak to DCT zanotował większą dynamikę wzrostu, jeżeli będzie się ona utrzymywała na analogicznym poziomie, to wkrótce port w Gdańsku powinien przegonić Kłajpedę w ilości rozładunków. Zwłaszcza że w jednym i drugim porcie bez przerwy intensywnie są szukani coraz to nowi partnerzy. Kłajpeda nawiązała współpracę z dużym portem w Chinach, natomiast DCT w obecnym półroczu zachęcił do współpracy kilku poważnych armatorów, w tym również grupę G6. W samym Gdańsku myśli się też poważnie o , ale cały czas są prowadzone negocjacje także z firmami z USA, rozpoczęcie współpracy o takim charakterze byłoby niezwykle korzystne dla tego portu.

Początki współpracy portu w Gdańsku z aliansem G6

Początek współpracy portu gdańskiego z grupą G6 Port DCT w ostatnim czasie wysunął się na pozycję lidera wśród portów w naszym kraju, co więcej powoli staje się naszą bramą do Wschodniej i Środkowej Europy. Będą się do tego przyczyniać zarówno jego wyposażenie i położenie, jak również coraz to nowe inwestycje i działania które są podejmowane przez portowe władze. Gdański Port jest położony w środkowej części Morza Bałtyckiego, na niezamarzających wodach, ma także 17-metrowej głębokości kanał dopływowy. Pozwala to na obsługę najdłuższych jednostek, jakie pływają po oceanach. Dzięki takim możliwościom port ten jest największym głębokowodnym terminalem w rejonie, który bezpośrednio obsługuje rejsy z krajów azjatyckich. W chwili obecnej trwa bez przerwy intensywna rozbudowa infrastruktury portowej, a wraz z tym szukani są nowi partnerzy, gotowi na współpracę na wysokim poziomie. Spektakularnym sukcesem w ostatnich miesiącach jest znalezienie paru nowych firm, których okręty znacząco podniosą wyniki portu. Jednym z ważniejszych, którzy zdecydowali się współpracować z portem w Gdańsku, jest Alians G6, pierwszy statek tej grupy przypłynął w pierwszej połowie sierpnia.

Ten okręt to Hongkong Express, który mieści ponad 13 tysięcy TEU i mający długość blisko 400 metrów. Stało się to początkiem systematycznych połączeń aliansu G6, który podjął decyzję o włączeniu portu w gdańsku w skład swojej sieci połączeń. Na razie planuje się transporty raz w tygodniu, co zagwarantuje portowi systematyczne dostawy o dużej ładowności. Tak naprawdę oprócz G6 równolegle pojawiło się jeszcze pięciu nowych klientów, więc dynamika rozwoju jest rzeczywiście jest bardzo wysoka. Niewątpliwie przyczyniły się w znacznym stopniu do tego coraz bardziej przyjazne procedury, co potwierdza zresztą Adam Żołnowski, wiceprezes ds finansowych. Podkreśla on, że to właśnie przez zestandaryzowanie wszystkich procedur można było nawiązać współpracę z G6, nie byłoby to wykonalne, jeżeli nasz kraj pozostawał na tym polu za pozostałymi krajami europejskimi. Oznacza to, że firmy zajmujące się eksportem i importem mają dużo korzystniejsze warunki do pracy, dzięki czemu mogą realizować plany biznesowe w tańszy i bardziej efektywny sposób.

Jak nasze porty radzą sobie z przeładunkowym kryzysem.

Minione miesiące to coraz bardziej widoczny kryzys w segmencie transportu kontenerów i węgla. Wpływ na to ma parę istotnych czynników, po pierwsze znacznie spadło tempo rozwoju gospodarczego Chin, a to przecież Chiny do tej pory napędzały światową spedycję kontenerowy. Właśnie przez kryzys chińskie firmy w znaczącym stopniu ograniczyły zakupy surowców, co ma bezpośrednie przełożenie na światowy transport. Spory wpływ na te zmiany ma także sytuacja polityczna i gospodarcza w Rosji, co również będzie się przekładać na statystyki. Mając to wszystko na uwadze wielu osobom się wydawało, że ogólna sytuacja portów w naszym kraju nie będzie najlepsza, ale tak naprawdę dzięki rozsądnym decyzjom świetnie sobie one radzą. Dla przykładu w porcie Gdańskim, którego kontenerowe obroty minimalnie spadły, skupiono się na nawiązaniu współpracy z nowymi armatorami, co spowodowało, że w ostatnim półroczu zaczął on obsługiwać kontenerowce M6, 2M: Maerska i MSC i armatora z Arabii UASC. Te działania spokojnie pozwalają patrzyć w przyszłość, zwłaszcza że nie to jedyne, jakie władze portu podejmują.

Gdański port mniejszy obrót kontenerów zaczął bowiem równoważyć innymi grupami produktowymi. Jak polskie porty sobie radzą z kryzysem przeładunkowymSporo powiększyła się obsługa paliw płynnych, a pomimo światowego kryzysu bardzo dobrze w statystykach wygląda również obrót węglem, mając kilkanaście procent dynamiki wzrostu. W innych polskich portach również nie najgorzej wszystko wygląda. Przykładowo gdyński port wprawdzie sporo stracił na przeładunku kontenerów, między innymi również z tego powodu, że część armatorów postanowiła się przenieść do Gdańska, lecz za to ratuje się obsługą paszy i zboża. Przez nowe inwestycje w nabrzeże oraz magazyny Gdynia bardzo się umocniła na pierwszym miejscu w obsłudze zbóż i pasz, nie tylko w naszym kraju, ale w rejonie całego Bałtyku. Na zachodnim wybrzeżu, w Szczecinie oraz Świnoujściu w ostatnim czasie wystąpiły spore spadki przeładunku kontenerów oraz węgla, lecz i tu sytuację uratowały zboża oraz rudy metali. Także te porty sporo inwestują, dzięki jakim także chcą się umocnić w przeładunku tych coraz liczniej eksportowanych i importowanych produktów.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl

Krótka charakterystyka importu z Chin.

Większość z nas miała okazję widzieć na wielu użytkowanych na co dzień lub oglądanych w sklepach towarach nieśmiertelny symbol Made in China. Zabawki, elektronika czy odzież – to tylko niektóre grupy towarów, jakie zostały zrobione w jednej z tysięcy małych i dużych fabryk z tego kraju. Przez minione kilkanaście lat Chiny zdobyły opinię największego wytwórcy najróżniejszych dóbr, i pilnują, żeby utrzymać ten status. Główną zaletą produkowania w Chinach była bardzo tania siła robocza, dzięki temu warto było przerzucić samą produkcję do tego państwa, i nawet doliczając koszt dostarczenia i dodatkowe opłaty i tak było to opłacalne. Jeszcze do niedawna problemem towarów z Chin była słaba jakość, niestety nadal różnie z tym bywa. Charakterystyka zakupów w Chinach.Produkty wykonywane w chińskich fabrykach, lecz pod zamówienia zachodnich firm trzymają należyty poziom. Za to towary sprowadzane przez indywidualnych importerów niekiedy będą tylko potwierdzać powszechnie spotykaną opinię opinię, która panuje wśród klientów na ich temat.

Współcześnie import różnorakich produktów z Chin jest możliwy dla praktycznie każdego biznesmena, który będzie tylko miał możliwości i chęci na jakąś inwestycję. W dużej mierze tak się stało dzięki wykorzystaniu sieci internetowej, jaki w pewnym sensie stał się głównym sposobem zdobywania nowych kontaktów i wykonywania transakcji. Na paru biznesowych serwisach można oglądać propozycje fabryk oraz dostawców z tego bardzo dużego państwa, a oprócz tego prowadzić negocjacje i zamawiać do potrzeba. Firmy chińskie w dużej mierze dostosowały się do oczekiwań klientów z zachodu, co nie wcale nie oznacza że pozbyły się swej tożsamości, w przypadku poważniejszych kontraktów odpowiednie poznanie tamtejszych zwyczajów oraz kultury będzie wręcz konieczne. Po zakupieniu interesujących kogoś produktów należy je jeszcze przewieźć przez dwa oceany na miejsce docelowe. Tu również nie powinno z tym być żadnych problemów, możliwości będzie przynajmniej kilka. Najskuteczniejszym i najbardziej bezpiecznym rozwiązaniem jest wynajęcie firmy spedycyjnej działającej na tamtym rynku, która zajmie się całością spraw związanych ze sprawnym dowiezieniem ładunku do klienta.

Jak przedstawia się eksport wieprzowiny.

Jak przedstawia się eksport mięsa wieprzowego Od momentu do Unii Europejskiej otworzyło się przed naszymi firmami wiele nieznanych wcześniej rynków zbytu. I nie będzie tu tylko chodzić o handel wewnątrzunijny, lecz również o eksport do krajów na innych kontynentach. Polska ma kilka eksportowych hitów, pośród jakich solidną pozycję zajmuje nasza żywność. Najważniejszymi grupami towarów są owoce oraz warzywa, szczególnie jabłka, a także mięso, w tym zwłaszcza wieprzowina oraz drób. Jednak sukcesy w eksporcie nigdy nie są dane do końca świata i tak naprawdę przez cały czas należy trzymać rękę na pulsie w rzeczywistości zmieniających się szybko warunków na rynku. Przykładem niech będą zawirowania międzynarodowe i związane z tym problemy z chorobami dotykającymi stad świń z roku 2014 i 2015, jakie znacznie zaburzyły w miarę stabilny rynek eksportu wieprzowiny do Rosji oraz Azji. Przed pojawieniem się problemów, eksport mięsa wieprzowego przez ostatnie lata był ustabilizowany i utrzymywał się na dobrym poziomie. Co więcej, do niektórych państw rósł bardzo dynamicznie. Na przykład w roku 2013 do Chin urósł aż trzykrotnie w przeciągu jednego roku, co dawało nadzieje na zwiększenie sprzedaży na kolejne lata.

Jeśli będzie chodzić o drobnicę i zboża, to ich ilość została utrzymana na podobnym poziomie, z niedużą tendencją zniżkową na poziomie paru procent.Jednak pojawiło się niespodziewane zagrożenie, co spowodowało bardzo duże zmiany na tym właśnie rynku. Równolegle rozpoczęły się problemy polskich producentów tego rodzaju żywności. Powodem stało się pozamykanie azjatyckich rynków na polską wieprzowinę z powodu choroby stwierdzonej na terytorium Polski i krajów ościennych. W obawie przed możliwością epidemii zdecydowano się nałożyć całkowite embargo na mięso wieprzowe z Polski. Już to bardzo zaburzyło ogólną sytuację i nie rokowało najlepiej. Jednocześnie w związku z poparciem przez Polskę postępowania narodu ukraińskiego w starciu z rosyjską agresją, Rosja w całości zablokowała możliwość importu towarów z naszego kraju na swój obszar. To już był poważny problem dla producentów wieprzowiny, szczęśliwie rodzimi wytwórcy szybko zaczęli szukać innych odbiorców. Po pewnym okresie szukania zaczęto prowadzić rozmowy z krajami z południa, przykładowo z Filipinami w Azji i Egiptem w Afryce, co zaskutkowało znacznym powiększeniem eksportu.

Usługi agencji celnej

Każda korporacja albo osoba prywatna, która trudni się specjalistycznym i systematycznym transportem towarów, ich sprowadzaniem z innych krajów w celu na przykład własnej działalności handlowej, w końcu wpadnie na formalności związane z odprawą celną. Dla dużej liczny przedsiębiorców będzie to zderzenie z oficjalnymi procedurami i nie każdy będzie potrafił sobie błyskawicznie i skutecznie z tym poradzić. Podstawowe zadania agencji celnych Właśnie w tego typu przypadkach nieodzowną staje się pomoc agencji celnej.W dużym skrócie da się więc uznać usługi agencji celnej za sposób pośrednictwa pomiędzy osobami lub przedsiębiorstwami sprowadzającymi lub eksportującymi coś do innych krajów a Urzędem Celnym. Jest to pośrednictwo o tyle ważne, że bazuje najczęściej na kilkuletnim doświadczeniu pracowników takich agencji, nawiązanych kontaktach z urzędnikami i nade wszystko aktualną znajomością bieżących przepisów. Jeżeli dana firma nie ma czasu załatwiać wszystkiego samodzielnie, przeszukiwać stosów rozporządzeń, a potem martwić się, czy na pewno dotrzymano wymaganych formalności – idealnym rozwiązaniem jest skorzystanie z outsourcingowych usług bardziej doświadczonych podmiotów. Dzięki temu zagmatwana procedura importu oraz wysyłania towarów znacznie się skraca, minimalizowane również jest wręcz zupełnie niebezpieczeństwo popełnienia jakiegoś formalnego błędu, który mógłby być powodem wycofania towaru z granicy.

W usługi agencji celnej wlicza się najczęściej kilkoma najważniejszymi działaniami, wyręczając w nich przedsiębiorcę, jeśli dostała od niego stosowne pozwolenia. Dokonuje za niego oświadczeń celnych; sporządza pełną dokumentację konieczną do odpraw celnych, również deklarację INTRASTAT oraz formalności akcyzowe; oblicza niezbędne kwoty należności z racji importu lub eksportu towaru. Mimo że z pozoru wszystkie elementy wydają się proste w realizacji i związane ze małą odpowiedzialnością, jest całkowicie odwrotnie. Zadaniem agencji jest także czuwanie nad tym, aby nadawca (klient) wiedział, jakie certyfikaty musi uzyskać, aby móc bez problemu wysłać towar do konkretnego miejsca przeznaczenia.

Dynamika wzrostu przeładunków portu w Gdańsku.

Gdański port notuje obecnie szybki rozkwit, co doskonale można zobaczyć po jego aktualnych wynikach. W okresie od stycznia do czerwca port ten obsłużył około 17 milionów ton towarów, co dało wzrost na kilkanaście procent w porównaniu z rokiem ubiegłym, tak dynamicznym rozwojem może się pochwalić raptem kilka portów z obszaru Morza Bałtyckiego. Największy wpływ na to miały przede wszystkim paliwa w postaci płynnej, których przeładunek podniósł się o trzydzieści procent. Władze portu gdańskiego już w ubiegłym roku zadowolone były z rezultatów, uzyskanych przez paliwa płynne, natomiast minione kilka miesięcy również zaskoczyło wszystkich, bo obsłużono ponad pięćdziesiąt procent tego co rok wcześniej. Jeszcze większą niespodzianką stał się rozładunek węgla, w związku z trudną sytuacją na międzynarodowych rynkach spodziewano się jednak sporych spadków. Tymczasem pierwsza część roku w porcie w Gdańsku to już około dwóch milionów przeładowanych ton, co także daje kilkanaście procent wzrostu. Oba te surowce oczywiście zwiększyły bardzo całościowe wyniki portu, ale sporo się działo również w pozostałych grupach produktowych.

Jeżeli chodzi o zboża i ładunki drobnicowe, to ich ilość utrzymała się na podobnym poziomie, z malutką tendencją zniżkową w okolicach kilku procent.Dynamika wzrostu przeładunków gdańskiego portu. Wpływ na to miała głównie nieco mniejsza ilość obsłużonych kontenerów, ich ilość zmniejszyła się o około 3 procent. Podstawowy wpływ na to mają obniżone stawki frachtowe, jakie od tego roku obowiązują w takim obrocie. W dużej mierze zaczęły to odczuwać również polskie porty, w tym również gdański, lecz wszyscy mają nadzieję, że jest to tylko chwilowa niedyspozycja. Dodatkowo takie nadzieje są umacniane przez pogłoski o tym, że port nawiązuje współpracę z największymi międzynarodowymi armatorami. Na pewno spore znaczenie na to miało wpływ rozszerzenie wolnocłowej strefy o Naftowy Terminal PERN, dzięki czemu wzrosła ona do blisko sześćdziesięciu hektarów. Możliwość składowania paliw płynnych bez konieczności opłacania cła i podatków znacznie powiększyła konkurencyjność Gdańska, więc trudno się dziwić dynamice wzrostu ich rozładunków.

Tegoroczne problemy gdyńskiego portu

Współczesne kłopoty gdyńskiego portuTrzecim jeśli chodzi o wielkość portem w naszym kraju jest Gdynia, obok Gdańska i Szczecina, a jeszcze parę lat wcześniej zajmował pierwsze miejsce w kontenerowych przeładunkach. Lecz ostatnie lata to znaczące pogorszenie wyników, w poprzednim kwartale tego roku obroty w porcie zmniejszyły się o prawie jedną trzecią, co przeliczając na jednostki kontenerowe da to 39 tysięcy mniej. Mniejsza ilość rozładunków w porcie gdyńskim wiąże się przede wszystkim z przesunięciami w przebiegu tras głównego z klientów, czyli MSC. W minionych miesiącach przypływało cztery do pięciu statków, natomiast przykładowo w okresie kwietnia były to jedynie trzy, co w dużym stopniu wpłynęło na całościowy bilans. Są pewne obawy, że to dopiero początek problemów, gdyż terminalowi może grozić utracenie kolejnych klientów. Alians G6 zdecydował się niedawno na włączenie Gdańska do swojej regularnej oceanicznej obsługi, co może oznaczać ograniczenie ilości jego jednostek w porcie w Gdyni. Lecz tak naprawdę nie wiadomo, na ile poważne są te obawy, szczególnie że władze portu starają się żeby poprawić sytuację.

Głównym zadaniem, które stoi przed gdyńskim portem jest możliwość obsługi najdłuższych statków kontenerowych, o ładowności co najmniej kilkunastu tysięcy jednostek na pokładzie. Jednak droga do tego wiedzie przede wszystkim przez inwestycje poza samym rejonem terminala, w pierwszej kolejności konieczne będzie pogłębienie wodnego szklaku do 16 metrów, bo właśnie tyle wymagają najdłuższe statki. Na etapie wykonania jest też obrotnica, która umożliwi obsługę dwukrotnie większych jednostek niż w dniu dzisiejszym. W planach jest, że zostanie ona otwarta za dwa lata, i w momencie, kiedy to zostanie zrobione, to możliwości portu znacznie się zwiększą. Władzie gdyńskiego portu aktualnie skupiają się na przetrwaniu ciężkiego obecnego roku, wyczekując na większe ożywienie. Lecz w czasie rozmów z potencjalnymi klientami to tak naprawdę możliwości wpływania największych jednostek ma bardzo duże znaczenie. Z tego też powodu na terenie portu trwają bardzo intensywne prace przy inwestycjach, przykładowo całkiem niedawno uruchomiono cztery następne suwnice.

źródło: gospodarkamorska.pl , bct.gdynia.pl

Zwykłe i specjalne przesyłki lotnicze

Współcześnie bardzo szybką i jedną z najbardziej optymalnych form transportu jest transport samolotowy. Ma go w ofercie każdy międzynarodowy spedytor o zasięgu globalnym, przewoźnicy krajowi, mniejsze firmy kurierskie i oficjalne instytucje, na przykład poczty. Spedycja powietrzna jest szeroko wykorzystywana w gospodarce – artykuły importowane i eksportowane z wielu krajów trafiają tam właśnie spedycji powietrznej, by następnie powędrować do magazynów sklepowych i w końcu na sklepowe półki.
Obecnie w spedycji powietrznej towarów wyróżnia się zazwyczaj dwa rodzaje towarów: zwykłe oraz specjalne. Te pierwsze to w dużej mierze wysyłane przez prywatne osoby paczki, przesyłki kurierskie, produkty zamawiane w zagranicznych sklepach markowych. Przesyłki lotnicze, które spedytor ocenił jako specjalne, to zwykle wszelkiego rodzaju towary o niewymiarowych wymiarach oraz wymagające specjalnego traktowania – żywe zwierzęta i rośliny, środki chemiczne, prochy ludzkie, substancje niebezpieczne, broń, korespondencja dyplomatyczna. Niektórzy globalni spedytorzy do tej grupy włączają także produkty żywnościowe, a więc te, jakie mogą szybko się zepsuć i wymagają błyskawicznego transportu do odbiorcy i wszelkie przesyłki o dużej wartości. Zwykłe i specjalne przesyłki lotniczeDo tych ostatnich wliczają się nie tylko transportowane samolotami rzeczy normalnego użytku, jak przykładowo pierścionki, nowoczesne urządzenia, muzealne eksponaty, lecz również transport paczkowanych pieniędzy, sztabek złota albo kamieni szlachetnych. Chociaż sama spedycja lotnicza wiąże się zazwyczaj z przesyłkami, które należy samemu dostarczyć do portu lotniczego i z tego lotniska potem odebrać, w ostatnich latach forma ta ulega powoli zmianie.
Coraz częściej zlecając przesyłki lotnicze możemy wybrać korzystną dla nas formę ich dostarczenia i odbioru. Istnieje możliwość przykładowo transportu przesyłki w systemie od drzwi do drzwi – po przesyłkę przyjeżdża kurier i to on przekazuje ją adresata oraz podobna opcja od drzwi do lotniska. Dzięki temu spedycja powietrzna to dzisiaj forma przesyłania towarów atrakcyjna nawet dla zwykłego Kowalskiego.

Przyrost przeładunków kontenerowych w portach w Chinach

Ostatnie kilka miesięcy to dość mocny kryzys w pańskie chińskim, bardzo dobrze widać to na przykładzie giełdy, gdzie ceny akcji ostatnio biją rekordy obniżek. Lecz można znaleźć branżę, która cały czas trzyma się mocno mimo obecnego kryzysu, wręcz odwrotnie, nawet podczas gospodarczych spadków rozwija się w tempie paru procent. Mowa tu jest właśnie o dużych portach, z pośród których w zasadzie większość uzyskała w minionym okresie wzrost liczby obsługiwanych jednostek kontenerowych. Przyrost przeładunków kontenerowych w chińskich portachNa tę chwilę wygląda na to, że tylko Hongkong będzie miał pewną stratę, i to dość wysoką, bo ponad dziesięcioprocentową. Pozostałe chińskie porty są na dużym plusie, a zestawienie będzie tu otwierał Ningbo-Zhoushan, ze wzrostem na blisko dziesięć procent. Zwiększoną o około pięć procent ilość kontenerów obsłużyły z kolei cztery porty, czyli Singapur, Guangzhou, Shenzhen i Tianjin, wszystkie one obsługują od siedmiu blisko dwudziestu milionów tradycyjnych kontenerów w skali roku, co będzie im dawać im czołowe miejsca na wykazie najogromniejszych światowych portów.

Gdy tak spora dynamika rozwoju utrzyma się na stałe, to już za dwie dekady Chiny mogą się stać światowym liderem jeśli chodzi o transport kontenerów. SISI, czyli instytucja która się zajmuje badaniem rynku morskiego przypuszcza, że taka sytuacja może mieć miejsce już za dwie dekady. Pokazany całkiem niedawno raport zakłada powiększenie się przeładunków w okolicach kilku procent rocznie, a składać się na nie będą dwa główne elementy. Pierwszy to załadunek towarów importowanych i eksportowanych przez chińskie firmy, czyli kompleksową wymianę produktową z zagranicznymi kontrahentami. Drugim napędowym motorem portów chińskich będzie transport wewnętrzny. Coraz większe znaczenie mają bowiem w chińskiej gospodarce ogromne rzeki, a także porty nad nimi położone. Już teraz widać tendencję do wynoszenia się przemysłu ze wschodnich części kraju w rejony zlokalizowane nad dużymi brzegami. Dlatego też szacuje się, że już pewien okres czasu rzeczne porty obsłużą parę miliardów ton różnorodnych towarów, a w dalszym okresie czasu czeka je jeszcze bardziej dynamiczny wzrost.